Провалът на британската железопътна приватизация

Ефектът от раздържавяването са 24% по-скъпи билети и милиарди държавни субсидии за частните оператори, твърди икономистът Лари Макфарлан от New Economics Foundation

Много преди стачката от тази седмица, пътуващите с влак във Великобритания бяха подлагани ежедневно на печалната комбинация от некачествени услуги, неспирно покачващи се цени на билетите и претъпкани вагони. Затова не е чудно, че приватизацията на железниците остава спорен и постоянно завръщащ се въпрос в британската политика.

Между 1994 и 1997 г. публичните Британски железници (British Rail) бяха разделени на части и приватизирани с обещанието за по-добри и по-евтини услуги за пътниците и намалена субсидия от парите на данъкоплатците. Идеята беше, че частните железопътни компании ще докарат капитал и бизнес опит, с които ще трансформират резултатите на сектора.

Поддръжниците на приватизацията на железниците твърдят, че разделянето на компанията е имало като резултат нови инвестиции и е било по-добрата сделка за данъкоплатците. Но след приватизацията цената на пътуването с влак се увеличи средно с 24%, ако се отчете инфлацията – поскъпване, далеч изпреварило бавното покачване на заплатите.

Това е резултат от една силнно фрагментирана система и от нуждата да се плащат дивиденти на частните акционери – независимо че данъкоплатците продължават да подпират пазара с щедри трансфери. Призивите за връщане на публичната собственост днес са по-гръмки откогато и да е било за последните 20 години.

Явно е, че системата не работи както за пътниците, така и за персонала. Как се стигна дотук, и как да изградим инфраструктурата на публичния транспорт, който отговаря на нуждите на XXI век?

СТРУКТУРАТА НА БРИТАНСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН СЕКТОР

През 1993 г. Законът за железниците замени British Rail с дезинтегрирана структура от три части. Националната железопътна мрежа и нейните активи – например релси, мостове и сигнализация – първоначално бяха собственост и под управление на новоформирана частна компания, наречена Railtrack.

Но след сериозни грешки на мениджмънта, довели до финансови трудности и до ужасната влакова катастрофа в Хатфийлд през 2000 г., компанията беше разпусната и собствеността върху железопътната мрежа – прехвърлена към нова, квази-публична корпорация, наречена Network Rail.

През 2014 г. националната статистическа служба преквалифицира Network Rail като изцяло публична организация. Това означава, че поне засега физическата железопътна мрежа и нейните активи са публични.

Съответно дебатът за връщането на железниците в публична собственост се върти около частните влакови оператори (понякога наричани „TOC“, train operation companies). Тези компании – като например Southern Railways и Virgin East Coast, кандидатстват за ограничени по време франчайзингови права да осъществяват влакови услуги върху релсите, притежавани от Network rail.

Влаковите оператори не притежават и не поддържат подвижен състав (терминът за локомотиви и вагони), а ги наемат от специализираните компании – „оператори на подвижен състав“.

КОЙТО ИМА, НЕМУ ЩЕ СЕ ДАДЕ

В момента на приватизацията в железопътния сектор нямаше достатъчно приходи, за да се покрият оперативните разходи, капиталовите инвестиции и претенциите на акционерите. Както и в повечето страни по света, британската железопътна система работеше на загуба – и все още е така. За да се компенсира недостигът на приходи, правителството въведе система на публични субсидиии.

В началото тя беше под формата на директни плащания между правителството и влаковите оператори, като част от франчайз споразуменията. Правилото бе, че регионалните оператори получаваха субсидия от правителството, а тези на дълги разстояния, както и секторите Лондон и Югоизточен, плащаха премия на правителството. През последните години правителствата постепенно намаляват размера на преките субсидии за влаковите оператори и след 2010-2011 г. получаваните премии надвишават публичната субсидия. Това накара някои коментатори да обявят, че приватизацията успешно е освободила данъкоплатците от субсидията за железопътната мрежа.

Само че те пропускат драстичната промяна във формата на правителствената помощ за железниците през последните петнадесет години. Докато директните субсидии за влаковите оператори намаляват, правителствените трансфери за Network Rail са нараснали драстично (наричат се Мрежов грант). Това са пари за поддръжка, реновиране и подобрение на мрежата.

Вместо да донесе по-добра сделка на данъкоплатците, приватизацията доведе до двойно по-голям разход на публични пари: от 2 млрд. паунда през 1990-91 до почти 5 млрд. паунда през 2015-16.

Важно е да се отбележи, че макар Мрежовият грант (показан в червено на графиката по-горе) в началото да се плащаше на Network Rail, впоследствие изцяло премина към частните влакови оператори под формата на непряка субсидия. Като част от франчайзинговото споразумение, от влаковите оператори се изисква да плащат на Network Rail такса за достъпа до железопътната мрежа. Тези вноски винаги са били държани под нивото, нужно за покриване на разходите на Network Rail, така че за запушване на недостига, породен от изкуствено занижените такси за достъп до релсите е нужен все по-голям Мрежов грант.

От икономическа гледна точка това е равнозначно на субсидия за влаковите оператори, макар и непряка. Службата за железопътна регулация посочва:

Мрежовият грант се плаща директно от правителството на Network Rail вместо фиксираните такси за достъп, които иначе трябваше да се събират от ползвателите на инфраструктурата (тоест частните влакови оператори, TOC). Ако го нямаше мрежовия грант, Network Rail би трябвало да начислява много по-високи такси за достъп, което в замяна би означавало, че субсидията за TOC щеше да е много по-голяма. Това трябва да се помни, когато се разглежда намаляването на преките субсидии, плащани на TOC. То не отразява имплицитната правителствена субсидия, която те получават посредством мрежовия грант и неговите ефекти върху таксата за достъп“.

През 2013-14 г., влаковите оператори платиха почти 200 млн. паунда дивидент на частни акционери. Тези печалби нямат много общо с инвестиции и иновации. Напротив, печалбите за влаковите оператори се поддържат благодарение на сложна система от субсидии, която замъглява икономическата реалност и създава илюзията за финансова самоиздръжка. Без щедрата публична субсидия, влаковите оператори нямаше да генерират печалба.

Влаковите оператори всъщност се занимават с един вид рентиерство – те печелят не като създават ново богатство или реална стойност, а от позицията на монополните си привилегии да събират богатство от другите.

Те не осигуряват нови капиталови инвестиции, тъй като железопътната инфраструктура се осигурява от публичната Network Rail. Те не поддържат активи, тъй като подвижният състав се наема от лизингова компания. Те не трябва да се приитесняват от загуба на клиенти, тъй като клиентите не може да се обърнат към друг доставчик, ако услугата им е лоша. Освен това, те са предпазени от риск по начин, недостъпен за други компании: ако нещата тръгнат зле, те може да се оттеглят от франчайзинговото споразумение, оставяйки държавата да отправя нещата след тях.

Ние, пътниците и данъкоплатците, сме тези, които ще загубим.

ДА ВЗЕМЕМ КОНТРОЛА НАД ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ

Пътниците бяха ощетени при приватизацията на железниците. Ясно е, че се нуждаем от нова система, която поставя техните интереси пред тези на частните акционери.

По ирония, много от влаковите оператори във Великобритания са вече „публични“ – макар и като подразделения на националните железопътни компании на други европейски държави, например германската национална железопътна компания Deutsche Bahn, френския национален жп оператор SNCF и холандския държавен оператор Nederlandse Spoorwegen.

Печалбите на тези компании – които се получават само благодарение на субсидиите от британските данъкоплатци, след това се използват за подобряване на публичните железопътни услуги в Германия, Франция и Холандия. Няма съмнение, че правителството на Великобритания няма проблем с публичните компании, които ползват железниците – като изключим това, че те не са собственост на Великобритания.

Успехът на европейските железници демонстрира, че публичната собственост може да осигури по-добри резултати за клиентите и данъкоплатците във Великобритания. Има и други, още по-близки примери.

През 2009 г. линията „Ийст коуст“ премина в публична собственост, след като частната National Express се оттегли. Резултатът бе 91% удовлетвореност на клиентите, много по-малка нужда от публични субсидии, изплатени 1 млрд. паунда на финансовото министерство и най-ефективен франчайз във Великобритания.

Модерните и ефективни публични железопътни услуги са напълно възможни – и достъпни. Важно е да се отбележи, че поемането на контрола върху нашите железници няма да струва и пени, тъй като всяка линия може да премине в публична собственост, когато франчайзът за влаковия оператор приключи.

Ако го направим, цената на превоза ще намалее поради премахване на дивидентите и на другите административни разходи, свързани с франчайзинга. Изследване на TUC наскоро установи, че по този начин икономиите в следващите пет години ще са достатъчни да намалим с 10% цената на билетите.

Обществената подкрепа за връщане на железниците под публичен контрол е силна – според скорошна анкета на YouGov, само 21% от хората са против тази идея.

Време е да създадем железопътна система, която настанява не акционерите, а пътниците в първа класа.

 

Оригинално заглавие “Our Railways Have Failed – What Next?“. Статията е публикувана на български със специалното разрешение на New Economics Foundation

 

avatar

mittag

LEAVE A COMMENT